Mina motorcyklar
Husqvarna 118 1948
Den här hojen fick jag när jag var nio år av min morsas kusin på Fårö, Fred Miller. Året innan hade jag lärt mig köra hans Puch Florida av misstag (han sköt på mig med motorn avslagen så att jag skulle få känna hur det kändes, jag tänkte bromsa, la i tvåan i stället av misstag och körde iväg…). Kanske var det av ren trötthet på mitt tjat om att få köra hans Puch som han gav mig Husqvarnan som han räddat från att rosta bort i en strandbod på Fårö. Fred lärde mig allt om motorn så att jag kunde plocka ihop den själv. Att skärmarna rostat sönder gjorde inget för en nioåring. Motorn var annars i toppenskick och var nätt och jämnt inkörd. Hojen lackades först knallgul och senare i lila flake och härligheten försågs med ett HD-inspirerat styre. Växlingen skedde med hjälp av en spak på tanken.
NV 36 1954
Efter några år sålde jag Husqvarnan till en kompis och köpte NV:n med DKW-motor. Jag var väl 12 eller 13 år och det fina originalbruksskicket förbyttes snabbt till något så gräsligt fult att jag skäms än idag. Vi hoppar över alla detaljer.
Husqvarna 125 CR 1972
Om den här motorcykeln skulle jag kunna skriva en bok. Vi kör lite snabba klipp. Jag köpte den inför min 16-årsdag och MC-körkort. Farsan körde hem den från MC-Trim på Östermalm iförd hockeyhjälm! Det visade sig att lyset inte fungerade. Det visade sig sitta ett tändsystem (Motoplat) utan ljusspole. Farsan körde tillbaka hojen till MC-trim där man förnekade att det var nåt fel. Man tillkallade en yngling som jobbade där som var duktig på Husqvarna. Han konstaterade snabbt att det visst var fel tändystem, mer om detta senare, varvid man bytte tändsystem till ett med lysspole. Hojen hade dock en del andra brister… Det var en CR och hade därför troligen varit en riktig crosscykel. Den var ganska sliten, framförallt växellådan. Femman ville alltid hoppa ur. Först var det i alla fall dags att ta körkort. Hur man kan vara så dum att man försöker köra upp privar på en crosshoj utan hastighetsmätare är idag för mig en gåta. Jag lyckades på tredje försöket efter att ha kört för fort de båda första gångerna. Jag kommer inte ihåg i vilken ordning alla fel kom, men jag tror jag plockade ner motorn ett tiotal gånger. Växellådan var dyr att fixa så jag försökte hela tiden att kurera problemet med femmans växel genom att flytta på lite shims, oftast med misslyckat resultat. En gång på hösten, på väg från Lidingö till Gotlandsbåten i Nynäshamn, förlorade motorn massor med effekt precis under en omkörning. När effekten försvann uppstod ett konstigt missljud. Om jag inte belastade motorn gick den normalt. Min kompis åkte med på sin MCB 125:a och vi tog oss fram till båten. Där konstaterade jag att hela övre kylflänsen på cylindern satt löst. När den kom i någon slags egensvängning vid vissa varvtal så fick den på något vis kompressionen att mer eller mindre försvinna. Vi tog oss fram till målet på Fårö till slut där motorn revs ned för översyn. Det blev en stor översyn och tung för ekonomin. Cylinder, topplock, kolv och vevstake byttes till samma som på 1977 års modell som hade mycket kraftigare kylflänsar. Tyvärr tillät inte ekonomin att jag ersatte Amalförgasaren med en Bing som var standard efter 1972.
Förutom problemet med växellådan gick hojen som ett spjut när den var klar följande vår. Jag hade förmodligen lyckats att köra hem den från Fårö utan problem. Men när jag skulle åka till Fårö igen på sommarlovet så hände något märkligt. När jag hade ca 15 km kvar till sommarstugan small det till i motorn och det blev nästan tvärstopp. Det blev bogsering sista biten och isärtagning. Det visade sig vara en bit av trotteln i Amalförgasaren som gett sig in och slagit sönder kolven. Som tur var hade cylinderloppet klarat sig. Ekonomin tillät bara en ny trottel och kolv… En annan gång var jag på väg till mitt praktikjobb i Täby. I backen vid naturhistoriska museet under hård acceleration växlade plötsligt hojen automatiskt från femman till sexan. Kul! Mindre kul var det när jag skulle växla ned. Då lär det som en stenkross i växellådan. Jag lyckades köra hem i låg fart efter jobbet men kände att det for omkring lösa metalldelar i växellådan. Det visade sig att jag shimsat lite hårt varvid en låsring släppt i växellådan vilket gjorde att två växlar försökte ligga i samtidigt! Att det inte går så bra var nu helt bekräftat. Det blev ett antal nya drev, men den trilskande femmans växel blev inte bättre. Under tiden jag haft cykeln hade jag också gjort en del annat som att t.ex. byta styre, skärmar och ersatt den lilla tanken med en betydligt större. Artonårsdagen närmade sig och en kompis var intresserad. Jag hade ingen lust att sälja med dålig växellåda. Samma dag jag skulle sälja den rev jag motorn och shimsade om. Ingen förbättring. Jag rev motorn igen och shimsade om ännu en gång. Jag tänkte: går det inte nu så säljer jag skiten till någon annan. Då funkade helt plötsligt växellådan och nästa ägare hade aldrig problem…… med växellådan. Jag vet i alla fall att han fick ett fel.
Det lilla knastret som håller kolvringen på plats hade fått nog och gav sig ut på en resa i cylindern vilket gav fina spår. Jag erbjöd mig att hjälpa honom och band fast cylindern på pakethållaren till min först tunga motorcykel (mer om den senare) för att lämna den på borrning. På Lidingöbron fick jag se en syn i backspegeln jag aldrig glömmer. Mitt i ytterfilen, med en massa bilar bakom såg jag något svart som studsade mot vägbanan. CYLINDERN! Efter en diskret parkering mot mitträcket och språngmarsch tillbaka konstaterades att cylindern höll så när som på en böjd kylfläns och ett lite stukat insugningsrör. En eloge till Husqvarnas motorkonstruktörer som verkligen tagit till när de förstärkte kylflänsarna på 77:an.
Nu förflyttar vi oss 37 år fram i tiden. Jag jobbar på Ericsson i Katrinehom och av en händelse hittar en arbetskamrat, Björn Jägerstedt, den här hemsidan. Det var han som var ynglingen på MC-Trim som gjorde att jag fick tändsystemet utbytt! Cirkeln är sluten!
Honda CB 350 Four 1973
Lite pinsamma fakta: Jag hade den här motorcykeln i två år. Den var hopplöst tung och orkeslös. Lasse Berghagen gjorde reklam för den i MC-pressen! Lite ursäkter: När jag fyllde arton i juni 1977 var det svårt att få tag på hojar med min budget som var 6000:- Jag ville ha en Ducati, helst en V-twin, men de var alldeles för dyra. MC-Huset hade annons på en 450 Desmo för ca 6000 spänn, men den var såld. Jag har också gillat att göra lite tvärtom mot alla andra. Mina kompisar hade köpt BSA Rocket 3, Triumph Trident, Norton Atlas, Norton 500 SS, Triumph Bonneville och likande. De stod mest i garaget och mekade Det fick bli kompisens morbrors kompis Honda som hade köpt den när han arbetade i Jemen, om jag minns rätt. Det finns inte mycket att säga om Hondan. Jag spräckte oljetråget när jag drog åt oljepluggen en gång. Var inte van vid de klena dimensionerna på allting. Motorn började rassla mer och mer och när jag skulle åtgärda det genom att spänna kamkedjan märkte jag att bulten för detta var av. När jag försökte dra ut den med en svinpitt gick den av… Jag bytte in hojen hos MC-trim som hämnd för den trilskande Husqvara crossen de lurat på mig ett par år tidigare.
Yamaha XT 500 1976
Med Hondan som inbyte köpte jag Yamahan. Varför vet jag inte. Det var väl det vettigaste de hade? Makinen hade använts av Nisse Hedlund som testhoj för treventilstopparna han utvecklat åt Yamaha för motocross VM. Cylinder och kolv var bytt till något med närmare 100 mm i borrning vilket gav 600 cc. Det var ett enormt vrid och ett enormt kolvskrammel. När jag plockade av cylindern så upptäckte jag att kolven var svetsad på toppen efter ett tidigare haveri. Kolven hade därför inte sin rundhet kvar och glappade i loppet vilket resulterat i spickbildning. Jag bytte tillbaka till originalcylinder och kolv som turligt nog följt med i köpet. En ny 600 cc kolv var alldeles för dyr. Yamahan var en ganska trist hoj. Som de flesta all-roundmaskiner vore det bättre att kalla den för varken-eller-maskin. Den var i princip lika dålig överallt utom på ren asfalt. Den var alldeles för klumpig på crossbana och i skogen. Om jag minns rätt sålde jag Yamahan privat.
Laverda 750 S 1971
Laverdan köpte jag av en kille som hade gått i parallellklass till mig i åttan och nian. Äntligen en italiensk hoj. När jag köpte den någon gång på sensommaren 1979, hade jag redan ryckt in i lumpen. Laverdan hade tank och sadel från den nyare 750 SF. Problemet var att den inte ville varva ur. Den tog stopp vid 5000 varv. Jag använde den som ren bruksmaskin och körde bl.a. mellan Lidingö och Berga Örlogsskolor under 1980. Det enda felet jag hade var att batteriet säckade ihop. Ett nytt var lika dyrt som nödvändigt. Laverdan hamnade sedan på Gotland där jag fick höra av den nya ägaren att varvtalsproblemet berodde på felaktigt justerade kamtider.
Ducati 860 GTS 1976
När jag kom till Berga Örlogsskolor första gången stod den där i grinden till vakten. En glänsande blå Ducati 860 GTS, en drömmotorcykel på den yttre gränsen till vad min ekonomi skulle klara. På något märkligt vis kom jag i kontakt med ägaren som sa att den var till salu. Jag sålde Laverdan, vilken var mycket lättsåld, och affären med GTS:en gjordes upp dagen innan Muck! Vilken känska att åka Nynäsvägen med den nyinköpta Ducatin. Mindre bra var det jättehöga styret som snabbt fick bytas ut. Ett annat litet problem var att fyrans växel inte gick i riktigt på en gång. När man la i fyran, hoppade den ur för ett litet ögonblick för att sedan hoppa i igen. GTS:en var precis vad jag ville ha. Jag blev en Ducatist. De första åren använde jag hojen ganska bruksmässigt.
Det var inte förrän 1983 jag upptäckte motorcykelns verkliga potential. Motorcykelklubben jag var med i hade hyrt Sviestad. Jag märkte att jag kunde åka fortare än alla andra klubbmedlemmar med min Ducati, även de som hade betydligt starkare motorer. Jag fullkomligt stortrivdes på banan! Snart blev det första Ducatiträffen och Ducatiklubben bildades.
Jag fick tag på en gammal 900 SS motor och började bygga om GTS:en med ganska låg budget. Det blev en märklig hybrid, men den gick bra och tog mig runt i Europa, bl.a. genom Östtyskland till Italien och till Isle Of Man. Första provturen blev till Mantorp Park mellan Linköping och Mjölby. Hojen gick som ett spjut när den var kall, men tappade effekt och small i avgasröret när den blev varm. Jag tog mig hem igen och konstaterade att den elektroniska tändförställningen (som satt i motorn!) pajat. Det blev byte till tändsystemet från min GTS-motor, och sen gick den bra.
Innan Isle Of Man-resan hade en kåpa monterats. På vägen hem tvärdog motorcykeln på motorvägen i England på väg till båten i Newcastle. En säkring hade gått. Jag bytte plats på några säkringar och fortsatte. Den stannade igen efter några hundra meter. När den stannade för tredje gången hade jag inga mindre vitala säkringar att skifta plats med. En engelsman på en BMW stannade och kom till undsättning. Han plockade fram en elkabel ut verktygslådan, höll isär kardelerna och förklarade: one wire 5 amps, two wire 10 amps… Jag tog hela kabeljäkeln och lindade runt säkringshållaren. Det höll fram till båten. På båten kom jag på att jag glömt koppla in instrumentbelysningen när jag monterat kåpan. Sladdarna hade uppenbarligen slagit emot varandra ibland.
Efter detta gick den bra igen. Ett par år senare var det dags att åka till Isle Of Man igen. Men först var det banåkning med Ducatiklubben på Ring Knutstorp. Det ösregnade. När jag skulle hem ville den inte starta. Motvilligt gick den igång till slut på en cylinder. Det fick bära av hemåt med en cylinder. Jag misstänkte tändsystemet igen, vilket skulle visa sig vara riktigt. I Härad i närheten av Strängnäs var det plötsligt friläge vilken växel jag än hade i. Jag trodde kedjan gått av. Regnet öste ner och jag gav snabbt upp försöken att lokalisera felet. Det blev bärgning hem. Det var den enda gång jag fått åka bärgare. När jag kom hem var jag trött på GTS:en. En tjej jag känner viftade med en Gula Tidning och pekade på en annons på en Cagiva Alazzurra. Anledningen till att ingen växel funkade var enkel: det utgående drevet hade helt enkelt lossnat från splinsen. Anledningen att den gick på en "burk" var också mycket riktigt tändsystemet. Det blev ingen GTS till Isle Of Man, men min originalmotor fick åka dit! Det var Jan "Partikel-Janne" Johansson som fått haveri på sin MHR. Han fick låna GTS-motorn i utbyte mot att han skjutsade mig till Hudiksvall för att hämta Alazzurran. För att det skulle fungera fick han ta ett Lucas Rita tändsystem som jag redan köpt efter "haveriet". Nästa år tog jag ur SS-motorn ur GTS:en för ett NCR-projekt som halvfärdigt senare såldes till Anders Mansén på Åland. GTS motorn togs isär för att se vad det mystiska felet i växellådan var. Felet var enkelt att upptäcka. Ett shims, som borde sitta på växelförartrumman, hade lagts på vevpartiet. Ramlagren blev därför alldeles för hårt ansatta och ett lager hade snurrat i sin hållare. Jag bytte alla lager i motorn samt hållare för ramlagren. Sen var hojen klar och jag sålde den.
Cagiva 650 Alazzurra GT 1986
Cagivan var en märklig skapelse. En märklig blandning mellan bra och mindre bra. En lågbudgethoj med mycket potential. Hojen köpte jag av en viss Curt Olsson hos Östanbräcks Bil & MC i Hudiksvall. Designen var trist och liknade mest en Kawasaki. Körställningen var upprätt och väghållningen gungig i högfartböjar. Men, vilken motor! 650-motorn, som i denna version hade torrkoppling, var ett litet underverk. Den gick fantastiskt mjukt och vibrationsfritt. Hojen hade gått 194 mil när jag köpte den och var en av två Alazzurra GT som togs in till Sverige och en av tre Alazzurra (tror jag) som togs in av dåvarande generalagenten Mullsjö Motor. Det var många som drog på smilbanden när Ducatiklubbens ordförande kom åkande till Isle Of Man på en Cagiva.
Cagivan genomgick en ombyggnad under vintern efter att jag kommit över en del prylar som bl.a. en NCR-replica aluminiumtank i jätteformat (som fick svetsas om för att passa Pantah-ramen), en 900 SS sadel (som fick kapas för att inte sluta bakom bakhjulet) och en 900 SS kåpa.
Följande sommar blev det en resa till Italien och den gick fantastiskt bra. Den var dock fortfarande gungig i högfartsböjar och bromsarna var alldeles för klena. Detta åtgärdades genom att byta till en Marzocchi 38 mm racegaffel och Öhlins där bak. Bromsarna förbättrades med 300 mm ISR-skivor fram och Brembos stora ok. Nu var hojen så perfekt den kunde bli. Det blev 5000 problemfria mil (så när som på en laddningsregulator) innan jag sålde den på senhösten 1991. Det var meningen att det skulle bli en Bimota DB 1. I stället blev den en Ducati 750 SS. Men innan jag sålde Alazzurran blev det en...
Ducati 350 Scrambler 1971
1990 var det finanskris. På en bondgård utanför Linköping fanns det en kille som handlade med exklusiva bilar, mest Ferrari, Lamborghini, Maserati och liknande skapelser. Ryktet hade gått att han handlat ca 200 motorcyklar från Italien. Jag åkte dit för att kolla. På vägen till Linköping mötte jag en biltransport med en Ferrari F40 på släpet som visat sig komma från nämnda handlare. Man betalade mångmiljonbelopp för en sådan då, men inte några månader senare… Jag kom dit och började pruta några ynka tusenlappar på en Scrambler. Jag var inte speciellt intresserad så skicket inte var det bästa. Den var dock finare än de andra som var i ganska dåligt skick. Jag var beredd att åka därifrån med ogjort ärende när han föreslog att vi skulle dra igång den. Jag kände på kicken och tyckte den saknade komp. Den skulle nog i alla fall inte gå igång tänkte jag. När den startade på första kicken blev jag dock omvänd och slog till direkt.
Scramblern fick en total genomgång. Det visade sig vara en hybrid med 450-ram och 350-motor. Lyse, mätare och det mesta av elsystemet kom från en HD-Aermacchi. Jag lyckades komma över det mesta som saknades och bytte alla kullager i motorn, som för övrigt var i bra kondition. Sen blev den ny lack, besiktning och en färdig bushoj. Scramblern såldes 2005 och jag blev utan Ducati ett tag...
Ducati 750 SS 1991
750:n var en demohoj som jag fick köpa till ett skapligt pris av Nordbecks Motor, dåvarande generalagent för hela Cagivagruppens motorcyklar. 750:n var en i det närmaste perfekt hoj. Den enda modifieringen jag gjorde var att byta de täta originalljuddämparna till Conti med ett härligt muller. Hojen var enormt bra på bana och mycket lättkörd. Det enda fel jag hade var att bultarna för kedjespänningen oxiderade fast. Om jag fått välja hade jag föredragit en sving i krommolybden i stället för aluminium. Efter drygt 3000 mil kände ag mig tvungen att sälja 750:n då flytt till Gotland med hus, familjebildning och jobb gjorde att den mest fick stå i ett uthus. Då fick jag en snilleblixt som inte visade sig vara så lyckad. Jag spårade upp min gamla Alazzurra och föreslog ett byte. Ägaren nappade. Jag fick slantar emellan och åkte hem med min gamla Alazzurra.
Cagiva 650 Alazzurra GT 1986 del 2
Cagivan var inte alls som jag tänkt mig. Någon hade lurat en av ägarna efter mig att byta gaffeln till en gammal 38 mm Marzocchi från mitten av 70-talet med flagnad krom och som dessutom var för kort. Skicket var halvrisigt, men den gick fortfarande bra. Det är dock inte alls lyckat att byta från en nyare till en äldre maskin. Allt var sämre på Alazzurran förutom den silkesmjuka motorgången som jag aldrig upplevt i någon annan motorcykel. Jag tröttnade till slut, sålde den och köpte en Fiat Punto i stället.
Ducati 750 SS I.E. 2001
Det blev flytt till Nyköping under 2007. Om man bor nära vägen mellan Jönåker och färjan över Bråviken så måste man ha en motorcykel igen. Det blev en 750 I.E. från 2001 med 1400 mil på mätaren. Det blev 200 mil redan första sommaren vilket är det mesta jag kört sen 1993 då det var fyrsiffriga milsträckor varje år. Om 750:an kan man säga att den är mycket lik min 91:a i körupplevelse. Av någon anledning känns den något tröttare och motorn hostar lite vid jämn gas i 90. Men man ska inte klaga. Om jag ville ha något modernare och bättre så hade jag väl kunnat få det, men inte för samma pris. Jag gillar den gula färgen, men i övrigt tyckte jag 91:an var mycket snyggare. Jag sålde hojen i januari 2009 då det tyvärr blev allt för lite kört med cykeln. Jag åkte mest till och från jobbet där man ofra fick bromsa för vilt som rådjur, hjortar, vildsvin och älgar. Körglädjen försvann....
Cagiva 650 Alazzurra GT 1986 del 3
Hur är det möjligt? Nu har jag gjort det för tredje gången på trettio år. Köpt samma Ducati/Cagiva med regnummer MJJ715! Första gången var i maj 1987. Såde den 1991, köpte tillbaka den 1998 och sålde den 2001 till en kille i Bålsta. Jag spårade upp den till Grillby sexton år senare och fick köpa tillbaka den i juli 2017 efter att ägaren funderat i två månader på om han ville sälja.
Den längre berättelsen om Cagivan
Ducati 748 SP 1995
Jag började på ett nytt arbete 2016. Bland det första man pratar om med sina nya arbetskamrater är sina intressen för att se om man kan få napp på samtalsämnen. Jag berättade om mitt motorcykelintresse (hade ingen just då) och särskilt intresse för Ducati. En av mina nya arbetskamrater berättade då en tragisk historia om sin bror som dog i en motorcykelolycka i slutet av 90-talet. Jag har kvar hans Ducati, sa han. Han berättade att den stått undanställd sen milleniumskiftet och jag frågade givetvis om den var till salu. Han svarade nåt i stil med att han skulle fundera på saken. Jag fortsatte att tjata i ganska exakt fem år när han i november 2021 plötsligt sa: Du får köpa den! Bilderna är tagna före och efter jag tvättat bort all smuts. Det blev en hel del arbete innan man kunde starta den och mer om det kan du läsa på länken nedan.
Den längre berättelsen om 748:an
