Projekt Ducati 748 SP 1995

Om Ducati 748 SP

Ducati 748 kom 1995. Den var en mindre upplaga av designikonen Ducati 916 som kom året före. På grund av en brand i Ducatifabriken hade man varit tvungna att producera 916 i Cagivafabriken i Varese (f.d HD-Aermacchi och numera MV Agusta) under det första året. 1995 var produktionen åter hos Ducati i Bologna och den för året nya 748 lovordades av pressen. Massimo Tamburini var mannen bakom hela konceptet med chassie och design. Grunden till motorn (Pantah-motorn) hade tagits fram under ledning av den legendariska Fabio Taglioni vars efterträdare, Massimo Bordi stod för vidareutveckling med vattenkylning och fyrventilstoppar.

916 hade redan vunnit Superbike VM 1994 och man tog fram 748:an för att tävla i den mindre klassen Supersport. Ducati 748 Sport Production togs fram , som namnet antyder, med en häftigare specifikation för homologisering i klassen och sexhundra exemplar tillverkades det första året vilket troligen var minimiantalet för att få den godkänd. Det betalade sig då man vann klassen senare under året och de kommande två åren.

Vad skiljer då en Ducati 748 SP från en vanlig 748 från 1995?

- Kamaxlar med längre duration, där det mesta av SP:ns. extra kraft kommer ifrån.
- Högkompressionskolvar monterade som standard.
- Vevstakar av höghållfasthetsstål som tillåter högre varvtalsgränser för racing.
- Bakram i aluminium med enkelsits.
- Endast tillgänglig i gult
- Brembo helt flytande bromsskivor i gjutjärn, fram.
- Öhlins bakdämpare
- Kedjeskydd och bakre stänkskärm i kolfiber
- levererades med två olika avgassystem. Ett 45 mm standard avgassystem samt ett med 45-50 mm länkrör (utan bafflar) och 50 mm kolfiber Termignoni ljuddämpare.
- Levererades med gul MC-pressening och bakre depåstöd.

Då många gjordes om för tävlingskörning finns det troligen inte så många 748 SP kvar i originalskick. Därför skulle det bli extra kul att få igång den här hojen som var i hundra procent originalskick. En arbetskamrat hade haft den stående i ett garage sen han ärvde den av sin bror som tragisk omkom i en MC/älg-olycka (dock inte med denna hoj).

Skicket

En mörk novemberkväll åkte jag till Södertälje med släp för att hämta skönheten. Jag hade ingen aning om hur den såg ut men hade lagt ett bud som accepterades. Inne i ett garage stod hon tillsammans med en gammal Honda och en Ducati Pantah i delar. Det var svårt att avgöra skicket. Ett tjockt lager med tjugotvå års damm hade sugits fast i lacken verkade det som. Allt verkade finnas. Depåstödet var fortfarande inlindat i bubbelplast från fabriken! Väl hemma gjordes en första grovtvätt och hojen såg faktiskt riktigt bra ut. Nu var det dags att se över vad som behövde fixas

Renoveringen

Vad gör man med en Ducati som stått ostartad i mer än tjugo år? Jag har fått bekräftat att den inte varit igång sen 1999, alltså förra årtusendet! Det första jag gjorde var att beställa ett service-kit innehållande kamremmar, oljefilter, tändstift, bränslefilter och lite annat smått och gott. Jag upptäckte också att kopplingen inte fungerade och att all hydraulvätska hade runnit ut. Jag bestämde mig för att börja där. Det borde vara snabbt fixat. Den lägsta punkten var slavcylindern så jag misstänkte att problemet satt där. Lite googlande visade att slavcylindern var en svag punkt. En renoveringssats till slavcylindern köptes och nu var det bara att sätta igång. Slavcylindern är mycket lättåtkomlig och skruvades bort med tre skruvar. Lite svårare var det att få ut själva kolven ur slavcylindern då allt var ganska oxiderat. Dessutom gick luftnippeln av när jag försökte få loss den från den nedre banjokopplingen. Under tiden beställde jag lite mer delar, bland annat ett drivpaket från Italia Bike Center i Arboga.

Jag beställde också en ny banjobult och luftnippel och då hade de ett tips. Byt ut o-ringen i renoveringssatsen till en o-ring från en Caterpillar, den håller tio gånger bättre. Sagt och gjort, de fick slänga med en Caterpillar originaldel i leveransen tillsammans med drivpaketet. O-ringen var gul och matchade färgen på hojen perfekt!

Nu var det bara att montera ihop alltsammans och lufta systemet så skulle det vara klart. Trodde jag. Jag har haft en del otur förut med hydrauliska kopplingar och den här gången var inget undantag. Det bästa sättet att lufta är att suga ut luften bakvägen, det vill säga vid den nyinköpta luftnippeln på banjobulten nere vid slavcylindern. Jag fyllde på med hydraulvätska uppe vid kopplingshandtaget och anslöt en vacuumpump till nippeln. Inget hände. Jag pumpade frenetiskt, men hur hårt jag än pumpade så hände ingenting. Jag misstänkte att nåt var fel på vacuumpumpen och beställde en ny. Nu skulle det äntligen bli bra. Men, nej inget hände nu heller. Jag skruvade loss slangen mellan handtaget och slavcylindern och petade in ståltråd i banjokopplingarna för att rensa bort eventuellt skräp. Jag monterade allt igen. Ingen skillnad. Jag anslöt en fotpump till nippeln för att se om det bubblade i behållaren på styret. Inte en bubbla!

Mina tankar förflyttades långt tillbaka i tiden när en vän, minns inte vem, berättade om hur han eller hon efter liknande problem tillslut hittat att felet berodde på stopp i själva slangen på grund av en skada i gummit. Det lät osannolikt, men jag skruvade bort slangen och blåste. Det var tvärtätt! Beställde en ny slang, monterade och luftade. I ett vips hade jag en fungerande koppling!

Nästa åtgärd var bakbromsen. När jag tryckte ned bromspedalen var den först stum, sen lossnade den plötsligt och bromsen låg på. Dags att renovera. Jag sökte först efter renovergingssats till bromsoket men hittade ett nytt bromsok för några hundringar mer. En ny stålomspunnen bromsslang inhandlades och monterades. Huvudcylindern fick en renovering och efter en lång luftningsprocess som tog ett par timmar hade jag en perfekt fungerande bakbroms.

Sen var det kamremmar. Men först måste jag ta bort kåpor och tank. Kåporna åkte av på några minuter med sina snabbfästen. Men hur skulle ja få loss tanken? Jag insåg att sadeln måste bort först. Jag hade inte fått någon mekhandbok ännu, men det kan ju inte vara så svårt. Jag letade efter skruvar men hittade inga. Jag tog hjälp av Youtube och det var ju pinsamt enkelt! Sadeln var låst och det var bara att sätta tändningsnyckeln i låset, vika upp sadeln och ta bort två sprintar. Vips så var den borta och tankens enda skruv i bakkant åtkomlig. Tanken var ganska enkel att ta bort efter jag tömt den på trettiotvå år gammal soppa som inte luktade gott. Jag har aldrig bytt kamremmar på en fyrventils-Ducati innan så även här blev det lite titt på Youtubeklipp som gjorde jobbet ganska enkelt. De gamla remmarna var så hårda att de behöll formen hur de satt när jag tog av dem.

Sen var det dags att stämma de nya remmarna. Ja, ni läste rätt, på en Ducati 748 ska kamremmarna stämmas till låga A på musikerspråk, 110 Hertz på teknikerspråk. Hur gör man det? Jag testade olika appar i telefonen medan jag ”spelade” på kamremmarna med och utan plektrum. Resultaten kändes opålitliga. Fram med musikutrustningen, en Shure SM57 mikrofon och ljudinspelningsprogrammet Audacity som man kan ladda ned gratis från nätet. Mikrofonen sattes nära respektive rem och jag började spela kamrem tills jag uppnådde ett härligt sväng. När jag stoppat inspelningen valde jag ut en fin puls och markerade svansen på pulsen och valde visa spektrum. En snygg graf presenteras och den starkaste pulsen kunde jag tillslut få att hamna på ungefär 110 Hertz. Kul hur musik och mekanik kan höra ihop.

När ändå tanken var av så tog jag loss aluminiumplattan under tanken för att byta bränslefilter. Passade även på att byta slangarna på båda sidor om filtret. Tanken såg turligt nog hyfsat fräsch ut inuti. Det är dock lite rost under tanklocket som måste fixas. De mer än trettio år gamla Michelindäcken fick ge vika för ett par fräscha och snygga Pirelli Diablo Rosso III, vad annars?

Luftfiltren som sitter bakom ”luffarturbon” var minst sagt i behov av byte. Det skumgummiliknande materialet formligen pulvriserades så fort man vidrörde det.

Kedja och drev behövde bytas. En kugg saknades på bakdrevet märkligt nog. Det mesta på den här hojen är ganska lättåtkomligt och lättmekat. Framdrevet satt på samma vis som på min Alazzurra. Två skruvar som håller drevet mot en låsbygel mot ett spår i den utgående axelns splines. Enkelt! Bakdrevet hade man krånglat till ordentligt. Man lossar det i och för sig enkelt med den jättelika muttern på motsatta sidan av hjulmuttern. Då får man loss både drev och ryckutjämnaren. Det var dock inte så enkelt som det borde då en del oxidering gjorde att en del våld fick tas till för att få loss drevet med sin ryckutjämnare. Sen var det bara att lossa några muttrar så kunde man separera drevet från ryckutjämnaren. Nu borde det bara vara att montera det nya drevet, men nejdå. I drevets centrum sitter en distansring inpressad vars enda uppgift är att minska centrumhålets diameter. Med hjälp av en stor hylsa kunde jag slå ut distansringen ut det gamla drevet och sätta det på plats i det nya. Undrar hur man kom på den lösningen?

Nya kylarslangar i silikon inhandlades och byttes. Nu var det inte mycket kvar att göra. Byta olja, fylla på kylarvätska, tanka och lite småpyssel. Sen skulle den vara igång. Men även enkla saker kan ta tid. När jag skulle sätta dit luftburken, som sitter under tanken, skulle jag passa på att byta en packning som tätar mellan luftburk och tank. Det borde gå på några minuter. Packningen, av gummi, sitter fast med ett tjugotal nabbar som är pressade i små hål i luftburken. När jag skulle ta bort den gamla visade det sig att den även var limmad på några ställen med nåt superlim. Jag försökte med rödsprit, lacknafta och aceton, men inget bet på det stenhårda limmet. Det blev till att skrapa lim i flera timmar innan det blev någorlunda bra. Då var det klart att sätta dit den nya packningen, trodde jag. Den var dubbelt så tjock och nabbarna var betydligt grövre än hålen de skulle ned i. En snabb googling förklarade att det var en produktförbättring. Jag fick borra upp de tjugotal hålen och snart var den nya packningen på plats.

Ett nytt batteri införskaffades, ett AGM-batteri som har bättre kapacitet än ett gammalt våtcellsbatteri. En fördel är att de då kan göras mindre och lättare. En nackdel är att de inte passar där ursprungsbatteriet satt utan modifieringar. Lösningen var att köpa en adapter, en Ducati originaldel med artikelnummer 82912701A. Batteriet fick dessutom monteras avigt för att få plus och minus åt rätt håll. Det som återstod var att hålla batteriet på plats i överkant. Jag laddade hem gratisprogrammet Autodesk Fusion och ritade en hållare som jag sedan lämnade till en arbetskabrat som har 3D-printer. Batteriet satt nu som gjutet!

Efter jag bytt ut bromsvätskan till frambromsen och oljan i motorn bestämde jag mig för att inte göra mer. Jag lät ventilspelet vara och lät även oljan i framgaffeln vara. Det får bli kommande vinterns projekt.

Då var vi framme vid den stora dagen. Tanken tvättades ordentligt på utsidan innan den sattes på plats. I med soppa, på med tändningen och tryck på startknappen….

Startmotorn snurrade fint. Lyset funkade. Till och med en blinkers började blinka. Men inte en tillstymmelse till liv i motorn. Jag tog ut ett tändstift. Snustorrt. Drog igång startmotorn. Gnista! Satte tillbaka tändstiftet. Gav en sup i varje insugningstratt. Drog igång startmotorn. Motorn gick igång… i tre sekunder. Nu var felet inringat. Då allt var bytt inne i tanken och bensinpumpen tydligt fungerade med surrande ljud, låg alltså felet antingen i bensinslangarna eller i spridarna. Jag tog bort bensinslangarna och konstaterade att de var fyllda med fräsch bensin. Allt tydde på att spridarna var täta. Inte konstigt då de stått med gammal soppa i nästan tjugotre år!

Det var bara att ta bort sadel, tank och luftburk igen för att komma åt insprutningssystemet. Jag lämnade in hela insugningsröret med spridare till Motor-Mekano i Nyköping och jag passade även på att beställa nya bensinslangar. Efter lite ultraljudstvätt lyckades Motor-Mekano få liv i insprutningen och det var bara att sätta allt på plats igen.

Den 9 juli 2022 var det äntligen dags att försöka igen. Jag satte dit tanken, utan att skruva fast den för att senare kunna justera nivån i kylarvätskan (som jag medvetet fyllt lite för mycket ifall det fanns något tomrum i systemet som skulle göra ett den senare sjönk). Jag tryckte på start och efter några sekunder var hon åter vid liv, efter 23 år i vila! Glädjen varade dock bara i en halv minut sen dog hon igen. Ah, jag hade ju inte fyllt på bensin! Tankade och testade igen. Det gick dock inte bättre den här gången. Lyfte lite på tanken och en av bensinledningarna åkte ur sin snabbkoppling. Jag hade uppenbarligen inte tryckt fast den ordentligt. Nu startade hon direkt och jag lät motorn gå upp i temperatur för att se att allt fungerade. Det gjorde det och kylfläkten gick igång när den skulle. Det enda som inte funkade var den nya hållaren till batteriet som böjde sig av värmen och fick ersättas av ett spännband. Efter att ha tömt ur lite kylarvätska var det bara att montera ihop allt.

Dagen efter blev det en kort provtur på bara drygt en mil. Jag kunde konstatera några saker. Den är inte alls så obekväm som jag trodde. Styrningen, fjädringen och bromsarna är bland det bästa jag känt! Den nös lite när jag åkte genom stan som en protest att få släppa loss lite. Jag gjorde det, släppte loss lite, och vilken känsla! En sak fick åtgärdas när jag kom hem: blinkersknappen. Den var så trög att det knappt gick att blinka. När det väl började blinka gick det knappt att få av den. Det ordnades enkelt med lite 5-56. I övrigt hade jag sen tidigare upptäckt att glödlampan till halvljuset saknades. En ny beställdes och sen var det bara att montera den. En operation på max tio minuter tror man. Det hade det varit också om inte kabeln som skulle anslutas var ungefär två centimeter för kort. Det blev demontage av lite kåpor och en operation på en timme innan den var på plats. Nu var den klar för besiktning, den första på tjugofem år!

Först lite bakgrundsfakta. Den här hojen registrerades i Sverige den 23 maj 1995. Sen såldes den av Biscaya Motor, i Hol utanför Alingsås, den 8:e juni till brodern till min arbetskamrat. Den 30:e juni 1997 besiktades hojen för första gången. Besiktningen blev underkänd! Innan Sverige gick med i EU hade vi en del konstiga bestämmelser och i detta fall berodde nedslaget på avsaknad av stänklapp som var tvungen att gå ända ned till hjulcentrum. Den 29 juli samma år hade ägaren uppenbarligen snickrat ihop nån stänklapp och hojen gick igenom besiktningen.

Nu, 25 år senare 15 juli 2022, var det dags för nästa besiktning. Jag styrde in på Carspect i Nyköping och den blev underkänd! Nu var det bara skyltlyktan som inte funkade och jag kunde fixa den utan ombesiktning. Efter tjugotre år är hon tillbaka på vägen igen!