Min Cagiva Alazzurra 650 GT 1986

Jag hade passerat Eskilstuna. Det var söndag eftermiddag. Regnet hade förföljt mig ända sen jag påbörjade resan från Kinnekulle där Svenska Ducatiklubben haft skrotbilsrace. Det skulle ha varit banåkning med motorcykel också, men regnet satte stopp för det. Jag kände mig inte tillfreds. Medan regnet öste ner på E3:an satt jag och funderade. Motorn hade startat på bara en cylinder när jag lämnade Kinnekulle. Jag var säker på att en givare till tändsystemet gett upp på min gamla 860 GTS. Om mindre än en vecka skulle SDK åka tillsammans till Isle Of Man TT 1987 och det var jag som hade samordnat resan. Ett nytt tändsystem behövde inhandlas och det fort. Jag hankade mig fram på E3:an på en cylinder. I Härad, före Strängnäs, var det 50-sträcka. Här brukade polisen ha fartkontroll, men inte idag, en regnig söndag. När 90-skylten dök upp vred jag på gasen och plötsligt hände ingenting. Motorn gick fortfarande men oavsett växel var det friläge. Jag svängde in till vägkanten. Regnet öste ner. Jag kollade kedjan. Den var hel. Jag kunde inte se nåt yttre fel.

Efter bara några minuter kom en polis i civilbil och frågade om han skulle kalla på bärgning. Valet var inte svårt i regnet. Det blev bärgning hem till Lidingö. Jag insåg nu att det inte skulle bli nån resa till Isle Of Man på den här motorcykeln. För säkerhets skull skruvade jag i alla fall av motorkåpan till det främre kedjedrevet när jag kom hem. Drevet hade lossnat från splinsen på grund av motorns ryckiga gång på en cylinder! Så simpelt att jag borde sett det där vid vägkanten i Härad. Men regnet öste ned och jag ville bara hem. Kanske fanns det en chans att få 860:n klar ändå? Jag hade en reservmotor, men den hade samma tändningsfel! Dagen efter beställde jag ett nytt Lucas Rita tändsystem från Biscaya.

Men jag var långt ifrån säker på att tidsschemat skulle hålla om jag skulle vänta på tändsystemet så jag började samtidigt kolla på motorcykelannonser. Året innan hade jag besökt Ducatifabriken där man precis producerat en batch Cagiva 650 Alazzurra 650 GT. Det var enkelt uttryckt en Ducati Pantah med annan formgivning och namn. GT betydde att den hade torrkoppling, en Ducati F1-motor med mindre borrning. Alazzurra hade tagits fram snabbt av Cagiva i Varese 1983 då man slutit avtal med det statliga Ducati om att få ensamrätt att köpa Ducatis motorcykelmototer. Ducati skulle bli en ren motorfabrik som förutom motorcykelmotorer också tillverkade marinmotorer, dieslar till bilar åt VM motori samt Ferrari V8:an till Lancia Thema 8.32 (en variant av Saab 9000/Fiat Croma).

Genom att använda ram och chassie från Ducati Pantah kunde man presentera hojen redan året därpå. Produktionen drog igång i Varese 1984 och året efter köpte man Ducati Meccanica och produktionen flyttades så småningom till Borgo Panigale där produktionen sjunkit till några tusen motorcyklar per år. Alazzurran blev ingen succé trots ett lågt pris i förhållande till Pantahn. De sista sattes ihop 1986, men det tog flera år innan de sista var sålda runtom i världen.

Jag började alltså leta efter en Alazzurra. En tjej i Lidingö Motorcykelklubb hittade en annons på en 650 GT i Gula Tidningen, dåtidens Blocket. - Var det en sån här du letade efter? Jag rev ur annonsen och ringde upp Curt Olsson (jo han hette så) på Östanbräcks Bil & MC utanför Hudiksvall. En demohoj, 192 mil, trettitvåtusen spänn. -Jag tar den!

I en annan del av Stockholm hade min vän Partikel-Janne ett ännu större problem. Ett smärre motorhaveri på sin Mike Hailwood Replica och några dagar kvar till avresa till Isle Of Man var inget bra läge. Jag föreslog en deal: Om du skjutsar mig till Hudiksvall för att hämta Alazzurran får du låna min reservmotor med det nya tändsystemet som jag beställt? Deal, tyckte Janne, och vi styrde kosan mot Curt Olsson och min blivande motorcykel.

Väl på Isle Of man blev det muntra miner när ordföranden i Svenska Ducatiklubben dök upp rak i ryggen på en Cagiva! Någon sa att det såg ut som en ankmamma med sina ungar i släptåg när jag tog täten, rak i ryggen, med alla framåtlutande Ducatister i släptåg! Ankmamma? Nej, så här kunde det inte fortsätta. Janne dök upp några dagar senare med min oljeläckande reservmotor, men det är en annan historia.

I depån på Isle Of Man

Cagiva Alazzurra var en ganska lyckad motorcykel. Man kan se den som en förbättrad Ducati Pantah. Designen var också lyckad. GT:n däremot var inte snygg med sin helkåpa. En sak var dock försämrad jämfört med Pantah: frambromsoken. Av någon anledning satt det små Brembo p04 och 260 mm bromsskivor som bättre hörde hemma på en 350. Totalt tillverkades bara drygt 1000 Alazzurra varav uppskattningsvis 200 st var GT-modellen. Mig veterligen togs det bara in en till GT till Sverige. Redan när jag köpte den hade jag bestämt mig för att bygga om den. Cagivan skulle bli en Ducati, som den ju egentligen var, och jag skulle aldrig mer kallas för ankmamma.

Kommande vinter köpte jag en aluminiumtank i NCR-stil. Den var till en kamskaftare så uttaget för ramen i botten fick skäras upp och svetsas om. Vidare skaffade jag en 900SS-kåpa och sadel (som jag kapade längst bak) samt en NCR framskärm. Dessutom fick jag tag på ett par Öhlins stötdämpare. De var egentligen till nån Yamaha och var ungefär 10 mm längre än original. Jag bestämde mig för att inte röra motorn, dels för tillförlitlighet och dels för att den gick så bra som den var. Det enda som saknades nu var tid att utföra bygget.

Kopierade den här bilden i svartvitt som jag färglade för att hitta rätt färgsättning

I januari 1988 var det en stor arbetsmarknadskonflikt i Sverige och jag blev lockoutad i två veckor. Perfekt! På dessa båda veckor hann jag med det mesta så att jag kunde lämna in den på lackering. Lacken utfördes av Frittes Billack, mest kända för sina spektakulära lackeringar på hot rods och choppers på 70-talet.

Och så här blev resultatet

Första längre turen på sommaren blev lång. Det blev sexhundra mil genom Danmark, Västtyskland, Nederländerna, Schweiz, Italien, Österrike och hem igen. När vi passerat toppen på Brennerpasset och var på väg nedför visade sig några svagheter som jag behövde ta itu med senare. Bromsarna blev överhettade och bromsskivorna skeva. En annan svaghet var att hojen kändes svajig i högfartskurvor. Annars gick den som en dröm.

Tillbaka i Sverige fick jag lösningen på svagheterna genom att jag fick köpa en 38 mm Marzocchi racegaffel ihop med 300 mm ISR bromsskivor och stora Brembo P08 bromsok från en NCR-Pantah tävlingshoj. Att montera detta fick bli kommande vinters projekt och min Alazzurra var efter det fulländad. Svajet i högfartsböjar försvann och bromsarna fick ett bra bett.

1989 med ny gaffel och 300 mm ISR-skivor

Jag hade kört 5000 mil med Alazzurran när jag hösten 1991 bestämde mig för att sälja den. Jag gillade hojen men ville ha nåt nytt. Jag siktade på att köpa en Bimota DB1 men ångrade mig efter att ha kollat på en. Det blev så småningom en 750 SS 1991. Ett livsavgörande val skulle det visa sig. Med en DB1 hade jag inte kunnat erbjuda tjejen, som skulle bli min fru, skjuts och vi skulle troligen vara okända för varann idag!

Alazzurran hade varit fantastisk. 5000 mil med endast ett fel, ett trasigt laddningsrelä. Sen fanns det ett problem som jag förmedlade till den nya ägaren. Racehojen,som min framgaffel suttit på, hade bytt ägare. Han ringde mig flera gånger och ville byta till sig min framgaffel mot något gammalt han hade liggande i garaget. Anledningen var att NCR-racern, som gaffeln kom ifrån, hade en del racehistorik och han ville återställa den i sin ursprungliga skepnad. Jag kunde gå med på ett byte men ville ha en Marzocchi M1R, som var ungefär jämnbördig med gaffeln jag hade, i utbyte. Det blev många samtal angående gaffeln men skamliga bytesförslag gjorde att jag förblev ointresserad.

Hösten 1991 fick Alazzurran en ny ägare och jag varnade honom för mannen med de skamliga bytesförslagen på framgaffeln. Åren gick. Det blev familjebildning och flytt till Gotland. I ett uthus stod min 750 SS i stort sett oanvänd. Det kändes som lite för mycket bundna pengar i något jag sällan använde. Våren 1997 fick jag en idé. Ägaren till Alazzurran kanske var intresserad av ett byte mot att jag fick lite pengar emellan. Det kändes ju mindre dåligt om det stod en motorcykel med lägre värde i uthuset. Jag kontaktade ägaren och det blev napp!

Det har ju gått några år sedan dess så jag kommer inte exakt ihåg hur bytet gick till. Åkte jag till Stockholm och bytte eller kom någon till Gotland? Ett svagt minne säger att bytet skedde i Nynäshamn. Jag vet dock att Alazzurran hade varit med om en del under tiden. Han som köpte den av mig hade gjort en marksyning där en refug var inblandad om jag minns rätt. Han ringde mig och frågade vem som lackat hojen och Frittes Billack fick lacka om en hel del tror jag. Bakfälgen fick också bytas liksom Conti-systemet. Vad som var värre var att framgaffeln var utbytt mot en gammal 70-tals Marzocchi som var för kort och med flagnad krom. Han pallade uppenbarligen inte tjatet från den påstridiga NCR-ägaren. Sen hade han sålt Alazzurran, troligen till den person jag köpte den av.

Tillbyggnad av hus och en växande familj gjorde att även Alazzurran mest fick stå i uthuset. Körglädjen var också borta med en framgaffel som gungade fram med total avsaknad av dämpning. Troligen saknades olja i gaffeln, men jag hade verkligen tid eller lust att fixa det då troligen packboxarna var helt slut. Vi var i behov av ytterligare en bil och jag sålde Alazzurran till Bålsta 2001, nästan på dagen tio år efter jag sålde den första gången. En Fiat Punto fick ersätta Alazzurran!

Åren gick. Flyttade till Nyköping 2007. Köpte en Ducati 750 SSie samma år. Sålde den efter två år efter att ha fått bromsat för rådjur, hjortar, älgar och vildsvin. Körglädjen var borta. Barnen blev ungdomar. Ungdomarna blev vuxna och började flytta ut. Panik, jag måste ha en hobby! Undrar om jag skulle tycka det vore kul med en motorcykel igen? Kanske. Om jag inte skulle tycka det var så kul att köra kunde jag ju spendera tid i garaget. Skruva var ju kul, eller? Undrar vad som hänt med min Alazzurra?

I april 2017 gjorde jag en sökning på MJJ 715 i bilregistret. Fick träff och ägaren visade sig vara en kille i övre 70-årsåldern i Grillby utanför Enköping. Jag slog en signal och undrade om den var till salu? Han hade inte tänkt sälja, men han tyckte det var kul med min anknytning till motorcykeln och lovade att höra av sig om han bestämde sig för att sälja. I juli ringde han och sa att jag fick köpa den. Ge mig ett bud sa han. Oj, har ingen aning om vad den ör värd, jag återkommer sa jag. Jag kollade på Blocket. Den billigaste Ducatin var en 750 SSie för 17000. Jag hade ju inte sett Alazzurran och visste att jag behövde byta framgaffel. Jag resonerade med mig själv och ringde tillbaka och gav ett bud på 12000. Det blev tyst i luren men efter ett tag sa han, OK du får köpa den.

Så här i efterhand inser jag att den var värd mer. Den såg ut precis som när jag sålde den 2001 och den hade till och med samma bakdäck från 1997! Därför känner jag en stor tacksamhet till att han gick med på mitt bud. Jag hade nog tackat nej om han ville höja priset.

Min igen för tredje gången

I juli 2017 bar det iväg med bil och släp till Grillby. Väl hemma igen beställdes kamremmar, lager till kamremspännarna, olja, filter och lite annat smått och gott. Den hade inte varit igång på fyra år så provstart fick vänta till efter service. Först gick det inte så bra. Det forsade ut bensin från den bakre förgasaren. Det var flottören som fastnat efter biltransporten. Efter att ha knackat på flottörhuset stoppade läckaget och motorn gick igång. En fantastisk känsla! Besiktning gick utan problem trots besiktningsmannens konfunderade uttryck att det står Cagiva i registreringshandlingarna och Ducati överallt på motorcykeln!

Det blev inga längre turer 2017. Den längsta var ungefär fem mil. Efter den uppräckte jag att bakdäcket var 20 år! Det blev nya däck och sen var det höst. En motorreporter på Dagens Nyheter fick tips om en galning som köpt samma motorcykel för tredje gången och skrev en artikel i DN:s motorbilaga!

Under vintern fick jag tag på en Marzocchi M1R framgaffel och nya bromsskivor vilket köptes från Italien. Framgaffeln kom från en Gilera 250 och fick fixas till lite för att passa. Hålen till framhjulsaxeln var för små och fick brotschas upp. Väl på plats blev det riktigt bra och gav ett lyft till både utseende och väghållning. Bytet av gaffel och bromsskivor kostade mer än vad jag gav för motorcykeln, men det var det värt.

M1R 38 mm och bromsskivor från Motoofficina Leoncini. Fästet för framskärmen ritade jag i CAD och fick det laserskuret i rostfritt

Sommaren 2018 var varm och det blev en del åka av. Tillräckligt mycket för att konstatera att jag fortfarande tycker det är kul att köra och att Alazzurran är en fantastisk motorcykel. Jag har bestämt mig för att inte sälja den igen. Tror jag...

2018 med nya gaffeln och bromsskivorna på plats

Föraren på plats

Inför 2019 skulle jag vara ute i god tid. Det var tre saker som jag ville fixa. Det första var stötdämparna. De var väl begagnade redan när jag köpte dem 1987, och nu hade i princip all olja och gas läckt ut. Jag lämnade in dem på renovering i januari för att vara ute i god tid innan säsongen började. Det andra jag tänkte fixa var instrumentpanelen. Någon hade bytt ut instrumenten, Det var inget fel på instrumenten, vita Veglia, men de satt dåligt fastsatta i en klart hemmagjord instrumentpanel där kontrollamporna hängde mer eller mindre fritt utan någon symbol som talade om vad de indikerade. Jag beslöt att göra en ny instrumentpanel. Den tog jag fram med hjälp av CAD och klippte ut pappmodeller så att den skulle passa. Jag var tvungen att göra den ganska stor för att täcka alla kabelstammar som fanns under kåpan. Samtidigt var det ett pussel att lägga instrumenten så att de inte tog i någon kabelstam. Den tredje saken att fixa var frambromsarna som kärvade. Jag beställde en renoveringssats till bromsoken och det var enkelt fixat. Samtidigt beställde jag nya bromsslangar. Leveransen gick fort och smidigt.

Värre var det med instrumentpanelen och stötdämparna. Instrumentpanelen lämnade jag in på laserskärning och bockning till en firma på Öland som jag använder i jobbet. De fick haveri på laserskärmaskinen och när de väl blev klara hade de bockat panelen åt fel håll. Den dök upp tillslut (rätt bockad) i början av juli. Den gjordes i rostfritt stål och såg ganska klumpig ut. Därför köpte jag ett ark med självhäftande plast på Biltema som jag skar till för att den skulle se smäckrare ut. Tyvärr var den i ett glittrigt material, men det får duga. Alternativet hade varit ett ark i kolfiberimitation vilket inte ser stilenligt ut på en hoj från 80-talet.Stötdämparna dök upp i mitten av juli. Men den som väntar på nåt gott... De ser ut som nya!

Stötdämparna före och efter

Första provturen 20 juli 2019

Det blev 2020 och jag tänkte inte göra så mycket med min motorcykel mer än att köra. Men så dök det upp en bild i mitt FB-flöde på någon som precis bytt ut hydraulslangen till kopplingen på en likadan motorcykel som min. Jag behövde verkligen byta min som suttit där sen den monterades på Ducatifabriken i juni 1986. Sen är det ju lika kul att meka som att köra tycker jag. Men det blev mer meka än vad jag tänkt mig.

Jag beställde en ny slang från samma firma i England där killen i FB-flödet köpt sin. Slangen dök upp efter ett par veckor och under semestern var det dags att montera den nya slangen, en enkel operation. När jag skruvade bort den gamla märkte jag att gängorna inte var riktigt bra i aluminiumkåpan som innehåller slavcylindern som i sin tur trycker in kopplingen när man drar in kopplingshandtaget. Här krävdes det försiktighet när jag skulle montera den nya. Jag passade på att lacka kopplingskåpan i silver när jag ändå hade den avmonterad. Det blev riktigt bra.

Den nya slangen passade perfekt och jag drog åt banjobultarna i ändarna försiktigt för att inte ytterligare förstöra gängorna. Nu var det bara att fylla på med hydraulolja och lufta systemet. Till min stora besvikelse fick jag se att det läckte i anslutningen mot kopplingskåpan. Jag drog åt den nedre banjobulten lite till och tog en ganska lång provtur. Min glädje över den nylackade kopplingskåpan förbyttes till förtvivlan när jag kom hem och upptäckte att hydraulvätska (bromsolja) åter läckt ut och skapat två ränder på min nylackade kopplingskåpa. Hydraulolja är frätande på färg nämligen.

När jag demonterade banjobulten i kopplingskåpan följde gängorna med upp. Jag lämnade in kåpan till en motorverkstad i Nyköping som satte i ny insatsgänga. Nu skulle problemet vara löst. Jag lackade om kopplingskåpan och monterade allt igen. Nu kunde jag dra åt banjobulten lite hårdare. Allt verkade funka och jag begav mig åter ut på en tur på de sörmländska småvägarna. När jag kom hem igen hade det ännu än gång runnit ut hydraulolja vilket förstört lacken igen.

Kanske hade den nya gängan hamnat lite snett? Jag skruvade isär igen och testade med dubbla packningar vilket borde lösa problemet. Nej, tyvärr blev det samma resultat. När jag plockade isär igen kollade jag alla ytor noggrant. Den plana ytan i kopplingskåpan som skulle täta mot slangens banjokoppling var inte riktigt plan. Med hjälp av en fil blev ytan perfekt. Nu var i alla fall problemet löst. Eller? Nej, det läckte fortfarande!

Jag hade sneglat en del på den nya slangens nedre ände med sin banjokoppling men inte sett något konstigt. Det kunde väl inte vara fel på den nya slangen? Jag kollade igen men hittade inget fel. Då vände jag på slangen för att kunna se om felet flyttade på sig. Banjokopplingarna var visserligen olika vinklade, men gick att montera för en test. I med hydraulolja, lufta systemet och testa. Jag kan lova att jag blivit expert på att lufta kopplingen vid det här laget. Gissa var det läckte? Rätt! Nu läckte det uppe vid bromshandtaget! När jag åter demonterat slangen upptäckte jag en knappt synlig spricka i banjokopplingen som troligen varit där från början.

Jag skickade e-post till firman i England med en kort version av vad jag skrivit ovan. De svarade att de beklagade vad jag råkat ut för och skickade omedelbart en ny. I väntan på detta köpte jag färgborttagningsmedel för att kunna göra om lackproceduren från början. Jag lackade om kåpan igen och tog även klarlack denna gång för lite bättre tålighet ifall… Närden nya slangen kommit på plats blev det en provtur till Oxelösund utan minsta läckage.

Några veckor senare blev det en tur till Öster Malma där ett antal Duccar från Stockholm skulle samlas. Väl på plats började Alazzurran gråta olja. Jag hade märkt av oljeläckaget ett tag, men nu var det så illa att det till och med smetat ned bakhjulet. Jag hade varit beredd på oljeläckage eftersom hojen mer eller mindre stått stilla i flera år innan jag tog över den (igen). Det visade sig vara en packbox innanför drivhjulet till kamremmerna. Som tur var hade jag skaffat specialverktyg drygt 30 år tidigare från Tip Top produkter i Tidaholm. Dessa kom nu till användning för första gågen och packboxen kunde bytas. Efter detta var oljeläckge borta.

Det sista jag gjorde innan vinterdvalan var att köpa ytterligare en stålomspunnen bromsslang från firman i England (jo jag vågade). Efter att ha renoverat bromsoket bak bytte jag ut den 34 år gamla bromsslangen till en ny. Inget läckage den här gången